Coches de Segunda Mano

Coches de segunda mano Granda Motor.

Imagina por un momento que te sobran unos ahorros, un dinerillo que tienes ahí guardado para darte un señor capricho cuando más te apetezca. Imagina también que te encuentras, por casualidad, con una de esas maravillas de motos que vemos de vez en cuando vemos en Motorpasión Moto, ¿qué harías?. Sí, es complicado, pero échale imaginación. No sé si sería ésta la moto por la que me decidiría yo pero seguro que me hacía dudar unos cuantos días.

Porque resulta que han encontrado a la venta en ebay una Honda CB550 de 1977 restaurada de pies a cabeza. El motor, que es la estructura que más podía tirarnos para atrás, ha sido recompuesto dejándolo como nuevo con apenas 200km en total… ¿he oído seminueva?. El chasis también ha sido restaurado y si funciona tan bien como luce en las fotos podemos confiar en sus cualidades. Una pura café racer, ya véis, ni le falta ni le sobra de nada.

A juzgar por lo visto en las fotos el dueño ha cuidado hasta el más mínimo detalle de su obra y la única razón que le ha llevado a deshacerse de ella es que quiere ponerse manos a la obra con otro proyecto. El precio por el que te la puedes llevar a casa ronda los 5.800 euros pero si te gusta el juego de eBay siempre puedes empezar la puja por 4.800. No sé cuanto tiempo más podremos aguantar sin una después del que el gusanillo café racer te haya picado, arrancar a patada, escuchar el ronco tetracilíndrico con ese silencioso minimalista que tiene la pinta de hacer de todo menos silenciar… En fin, si te animas, cuentanoslo.

Vía | The Bikeshed
Más información | Ebay

A finales del mes de diciembre Albi nos hablaba de los tres mitos falsos sobre el aceite de nuestros motores. Un articulo muy interesante, imprescindible diría yo, para comprender esa parte de nuestro motor. Hoy vamos a analizar un poco más en profundidad qué hace el aceite dentro de nuestro motor. Porque no se queda quieto ahí en el cárter esperando, si no que tiene una vida bastante ajetreada llegando hasta los últimos recovecos de ese motor. Para ello vamos a apoyarnos en un articulo publicado en Motorcycle Thailand, que nos desgrana paso a paso a través de la historia de los sistemas de lubricación que se han utilizado desde que los motores de combustión interna se hicieron comunes en el mundo. Y a unos apuntes de mecánica que tengo por aquí en casa.

Lo primero es definir qué hace el aceite ahí. Para ello tenemos que entender que las piezas mecánicas que se mueven en el interior de todos los motores realmente no se tocan nunca entre si. En el caso de que esto sucediera estaríamos frente a lo que comúnmente se llama un gripaje, producido como consecuencia del aumento de la temperatura causada por el roce anómalo de las piezas entre si y que en casos llega a soldar las piezas entre sí.

Cojín hidráulico, el auténtico lubricante

El aceite llega a formar tres capas entre cada pieza, siendo las dos más exteriores las que están en contacto con las piezas y que se mantienen ahí por capilaridad, que es la propiedad que tienen los líquidos de filtrarse a través de los sólidos. Queda una tercera capa, que se denomina cojín hidráulico, y que es la que realmente se encarga de suavizar el rozamiento entre las piezas. Esta capa es más o menos gruesa en función de la viscosidad del aceite, pero no necesariamente es mejor cuanto más gruesa es. Para entender lo importante del espesor de esta capa podemos imaginar que el aceite es el polvo que barremos en nuestra casa, que podemos recogerlo fácilmente. Si esa capa se hace demasiado gruesa deja de funcionar y se transforma en un problema a la hora de barrerla. ¿Te imaginas barrer la playa con una escoba?

De ahí la importancia del grado de viscosidad y su adecuada utilización. Un lubricante no es mejor por ser más denso o más fluido. Para eso hay unos señores que se han preocupado en averiguar cual es el grado adecuado para el perfecto funcionamiento del motor. No queramos saber más que ellos. Primero vamos a ver un sistema de lubricación rudimentario para comprender cómo funciona todo esto un poco mejor.

Primer paso, la grasa

La grasa no está formada sólo por aceite, si no que también la integra una buena parte de jabón que le da consistencia. El truco es que este lubricante se mantiene en estado semi-sólido a temperatura ambiente, pero en cuanto las piezas comienzan a rozar entre si se genera un calor que licúa la mezcla y permite que el aceite forme la película protectora necesaria para que todo funcione correctamente.

El mejor ejemplo de esto lo podemos ver en la grasa del eje de una rueda. Mientras está parada la grasa aparece más o menos sólida, pero en cuanto esta empieza a girar, si hay cantidad suficiente, mantiene el eje lubricado facilitando su giro. Esto que a simple vista parece tan rudimentario se utilizó durante muchos años en todos los motores, que requería llegar con “pegotesâ€� de grasa hasta los recovecos más lejanos del motor para que funcionase. Claro que estamos hablando de motores que no ofrecían grandes prestaciones, con lo que el sistema se mantuvo más o menos vigente bastante tiempo. Todos tenemos en mente a los maquinistas de las locmotoras con su aceitera y la brocha lubricando las piezas móviles. O si eres más curioso y has visto la sála de máquinas de un barco antiguo también te sonará el sistema.

Aceite, si, pero por chapoteo

Cuando los motores de combustión interna comenzaron a girar a revoluciones un poco más altas la grasa no era suficiente para asegurar el rendimiento constante, así que se empezó a experimentar con diferentes sistemas de lubricación. Uno de los primeros consistía en simplemente echar un litro de aceite en el cárter para que una “cucharillaâ€� conectada directamente al cigüeñal que se mojaba en ese aceite, salpicaba hacia las demás partes móviles internas del motor. Ese sistema no es el mejor, pero fue utilizado también una buena temporada. El problema es que esa salpicadura era difícil de controlar con lo que el siguiente salto en la escalada de prestaciones de los motores obligó a inventarse algo un poco más fiable.

Por fin el circuito de aceite a presión

Habíamos quedado que los aceites al aumentar la temperatura pierden viscosidad, con lo que es más fácil que el colchón hidráulico desaparezca. Así que con motores que aumentaban sus prestaciones necesitamos asegurarnos esa lubricación. La solución vino al incorporar un circuito de aceite a alta presión que corría en paralelo al motor y que permitía que este llegase a puntos tan críticos como la cabeza de la biela o los taqués y empujadores que abren las válvulas en un motor de cuatro tiempos. Este aceite una vez cumplida su función cae por gravedad hasta el punto inferior del motor dónde se vuelve a enviar de nuevo a cumplir su misión mediante una bomba sumergida o a un depósito auxiliar en caso de ser el motor del tipo denominado Cárter Seco.

Llegado este punto nos encontramos con dos problemas, el primero es que el aceite al interponerse entre las piezas arrastra carbonilla y micro partículas de metal, que en caso de aumentar su concentración pueden acabar estropeando las cualidades lubricantes del fluido. Para esto contamos con un filtro, que se encarga de retener esas partículas metálicas y suciedad prolongando la vida útil del aceite.

El segundo problema es que ese aceite al pasar por el motor también se calienta. Recordemos que las piezas están ahí girando y produciendo calor, y si hablamos de la cámara de combustión las temperaturas se disparan aún más. Así que nos encontramos con un fluido caliente y lleno de impurezas. El filtro cumple su cometido y lo limpia, pero el aceite caliente, aunque sea desviado a un depósito externo al motor tiene mucha inercia térmica, con lo que no se enfría fácilmente. La solución la patentó Benelli en 1934, y es tan sencilla como utilizar un radiador externo para el aceite. Hablando más técnicamente se conoce como intercambiador aceite-aire.

Aceite y rodamientos la solución final

El último avance en la lubricación de los motores no vino por parte del aceite ni de los sistemas de lubricación, si no que lo trajeron los rodamientos que sustituyeron los arcaicos cojinetes. Estos eran un simple tubo de metal relativamente blando que permitía que girase (o se deslizase) sobre él otra pieza. Este sistema, a pesar de contar con una buena lubricación genera mucho calor y partículas metálicas por desgaste, con lo que su vida es limitada. Por su parte un rodamiento es una pareja de cojinetes que giran concéntricamente sobre una corona de bolas o rodillos, con lo que la superficie de rozamiento es mucho menor, su lubricación es más fácil al contar con más huecos para que pase a través el aceite y duran muchísimo más que sus homólogos simples. Así el aceite podía bajar un poco su temperatura, pero como los motores al tener menos rozamientos lo que consiguen son mejores prestaciones, el calor generado en la cámara de combustión compensa esa refrigeración con creces.

Todavía nos queda una función del aceite en un motor moderno. Hemos comentado que gracias a los rodamientos tenemos al motor girando a sus anchas, pero la cámara de combustión sigue generando mucho calor. Y en muchas ocasiones la refrigeración líquida no es suficiente cuando hablamos de altas prestaciones, así que el último trabajo encomendado al aceite es refrigerar la parte inferior de los pistones. Pero como estos se mueven a cada vez más velocidad, la presión del aceite en los conductos puede no ser suficiente, hay que ir por otro camino. Este es ni más ni menos que escupirlo mediante unos inyectores hacia la cara inferior de los pistones. Hablando de memoria creo que los primeros que utilizaron este sistema fueron las Suzuki GSX-F con motor SACS. Pero como en aquellos motores se confiaba la refrigeración sólo al aceite el resultado fue bastante pobre. De todas maneras el sistema no se olvidó y en la actualidad hay muchos motores que siguen utilizando el sistema conjuntamente con una refrigeración líquida más convencional.

¿Y los motores de dos tiempos?

Pues el sistema de lubricación en un motor de dos tiempos es aún más delicado a pesar de no contar con piezas móviles que impulsan el aceite. En este caso contamos con que el aceite se mezcle bien con la gasolina y al entrar en el cilindro en el periodo de admisión se encargue de lubricar todas las partes móviles que se encuentre por el camino hacia la cámara de combustión. Este sistema está catalogado como de los más contaminantes, ya que el aceite mezclado con la gasolina no suele quemarse por completo y acaba siendo expulsado al exterior contaminando el medio.

Esto se podría solucionar si el engrase de las partes móviles de ese tipo de motores se hiciese de forma independiente de la mezcla. Pero al tratarse de un sistema complicado de poner a punto y que requiere mucha inversión para conseguir resultados ha supuesto que las marcas han matado los motores de dos tiempos en favor de los de cuatro tiempos. Que son más complicados de fabricar y de mantener por tener muchas más piezas, pero que nos han vendido como mucho más ecológicos porque se puede controlar más fácilmente sus emisiones contaminantes.

Ahora ya sabes un poco más sobre lo que hace el aceite dentro del motor y de lo importante que es para garantizar que todo funcione correctamente.

Ya hace un tiempo que se lleva rumoreando sobre las intenciones de algunos países del mundo para entrar en los calendarios de MotoGP y de Fórmula 1. Pero claro que para optar a ese calendario primero hay que tener unas instalaciones adecuadas. Aunque en algunos casos el poderoso caballero don dinero ha allanado el terreno a circuitos a medio acabar en el mundo todavía queda gente que hace las cosas con sentido común. Unos de estos son la gente de RPM Motorsport de Chile, que promueven el circuito Motorpark Santiago Colina de Chile.

Un complejo diseñado pensando en el espectáculo del motor, pero que no deja de lado ni los rodeos que se hacen por la zona ni el fútbol, deporte de masas donde lo haya y que no puede faltar en una instalación así para facilitar su explotación. En la parte del motor estrictamente hablando encontramos además del circuito aprobado por la FIM y la FIA una pista de karting de 1.4 km de cuerda, una pista de Moto Cross, otra pista integrada de 1/4 de milla e instalaciones recreativas y/o de exposiciones. Sin duda todo un esfuerzo para la maltrecha economía de cualquier país, que espero que no caiga en saco roto ni sufra los problemas de financiación que está teniendo el Circuit of the Americas en Texas. Que hasta tenía ya firmados los contratos y casi se queda en la calle estas navidades pasadas.

A continuación podéis ver el vídeo promocional de las instalaciones. Dura un poco “demasiado” pero como está en español no se hace difícil de entender.

Vía | Motorpasión Brasil
En motorpasión Moto | Circuit of the americas, business ante todo

Hoy quería recordar uno de esos momentos que han hecho que tenga tanda admiración por pilotos como Keith Amor o Ian Hutchinson, quienes han sido noticia en los últimos días por retirada de la competición y grave lesión respectivamente. En 2010 vimos una de las vueltas más apasionantes de las road races que se recuerdan y en ella no faltaron estos dos. Sin embargo, el héroe de entonces fue Bruce Anstey, quien en la carrera de Superbikes pudo remontar desde la cuarta plaza hasta la victoria.

Un auténtico regalo para el Relentless Suzuki que aguardaba impaciente el desenlace en la recta de meta. Pero también para el público e incluso para los comentaristas no muy positivos respecto a las posibilidades del neozelandés: “No creo que le coja… ¡le ha pillado!”, “No creo que… ¡por dentro!”, “¡Seguro que no le… le adelanta, le adelanta!”.

Pero pongámonos en situación antes de darle al play. Última vuelta, Ian Hutchinson va en cabeza seguido de Keith Amor, Cameron Donald, Bruce y Guy Martin. Con semejante grupo y en un escenario como el del Ulster GP las imágenes, os aseguro, que no decepcionarán a nadie. Por cierto, aquella vuelta supuso también el récord del “circuito”.

Y ahora, desde la cámara on board

Vía | My life at speed

Nuestro compañero Luis Font pudo probar a fondo el modelo de scooter eléctrico Vectrix VX-1 a finales del año 2009 con un modelo que contaba como virtudes una buena aceleración para tratarse de un modelo eléctrico y las ventajas de la limpieza, en todos los sentidos, de su propulsor. Como puntos negativos destacaba un diseño un tanto anodino para la época y un precio desorbitado en torno a los 7600 euros.

Desde entonces la firma Vectrix ha trabajado duro mejorando sus productos y anuncia cifras en su Vectrix VX-2 de 3246 euros, IVA y subvención del gobierno incluidos, ya en línea con lo visto en el mercado del scooter tradicional. La estética se va revisando y adaptando a los cánones actuales con aspecto deportivo aunque con partes confusas como ese asa trasera. En definitiva mejoría para que los modelos eléctricos sean una realidad en el segmento del transporte urbano.

El importador para nuestro país de Vectrix, Going Green, compara su modelo Vectrix VX-2 con uno de combustión interna de 125cc, como los que habitualmente vemos por ciudad, para mostrar las ventajas reales de ahorro que puede suponer la elección de un scooter eléctrico para nuestros desplazamientos.

Este Vectrix VX-2 alcanza una velocidad de 65km/h, acelera de 0 a 45 km/h en 7 segundos y tiene una autonomía de 80km. Cifras adecuadas para moverse por la ciudad aunque la autonomía se antoja escasa si no se gestionan bien los desplazamientos a realizar. Entre gasto de combustible y mantenimiento la firma Vectrix estima que el ahorro puede ascender hasta los 2560 euros comparado a su homólogo de combustión interna.

Calculan un gasto de 40 euros en energía para propulsar el modelo eléctrico por 260 euros del scooter tradicional en un año. Para el mantenimiento el Vectrixx VX-2 se conforma con una inversión de 1320 euros por 3880 euros del de combustión interna en un periodo de cuatro años y con ese presupuesto de compra del vehículo similar en ambos casos que asciende a los mencionados 3246 euros del Vectrix VX-2.

Vectrix presume de tener modelos eléctricos silenciosos, de hasta un 90 por cien más eficientes que los propulsados por motores tradicionales con prestaciones comparables a éstos y que son una alternativa real para nuestras necesidades de transporte. Buenas cifras las que nos ofrece este fabricante que iremos desgranando y evaluando en Motorpasión Moto en cuanto sea posible tener unidades de prueba tanto de modelos de Vectrix como de otros fabricantes.

Vía y fotos | Prensa goinggreen
Mas información | goinggreen.es
En Motorpasión Moto | Vectrix VX-1, probamos la moto eléctrica 4/4

Hasta el 31 de marzo la marca británica Triumph ha lanzado una promoción para que los clientes que adquieran una Triumph Tiger 800 o una Triumph Street Triple en versión estándar o versión R puedan llevársela a casa equipada con multitud de accesorios de regalo.

Para empezar, la trail asfáltica Triumph Tiger 800 recibe un kit especial para mejorar sus capacidades ruteras. Así y manteniendo el precio que tenía hasta la fecha, 8.595 euros, incorpora un baúl trasero de 36 litros, una parrilla portaequipajes, puños calefactables, pantalla de altura ajustable y respaldo para el pasajero. El precio de todos estos accesorios están valorados en casi 1.000 euros.

Por su parte, la Triumph Street Triple (que probamos hace escasamente un mes) y Triumph Street Triple R también incorporan detalles, en este caso estéticos (o chuches como me gusta decir a mi) valorados en más de 600 euros.

Todos estos accesorios, irán pintados en el color de la moto y aumentarán la agresividad de la moto: cúpula, quilla y protector del radiador. Del nuevo los precios permanecen inalterados, siendo de 7.395 € para la estándar y 8.495 € para la Triumph Street Triple R.

Triumph Tiger 800 y Triumph Street Triple

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información | Triumph
En Motorpasión Moto | Prueba Triumph Street Triple

Ayer leia como de costumbre Motoblog.it y de repente me di cuenta de que no habíamos hablado de la Yamaha X-Enter en Motorpasión Moto. Inmediatamente me puse a buscar información, a descargar fotos de la web de prensa de Yamaha y a preparar un articulo sobre ella. Pero casi cuando y lo tenía todo listo me di cuenta de que en el comunicado de prensa de la marca hay unas cuantas líneas añadidas en rojo con los modelos que no vendrán al mercado español. ¿Adivinas cual está en esa lista? Efectivamente la Yamaha X-Enter no llegará al mercado español en ninguna de las versiones existentes, ni de 125 cc ni de 150 cc.

Algo aún más curioso cuando en Motoblog.it comentan que la presentación del modelo se ha realizado en Barcelona. La verdad es que últimamente estamos viendo un resurgir de estos Scooter ciudadanos que vienen a salvar el mercado mundial de la moto. Porque no nos equivoquemos que las marcas lo que quieren es vender mucho, y eso sólo lo consiguen con motos de este tipo, no con Superbikes que cuestan un ojo de la cara y parte del otro.

La Yamaha X-Enter es un Scooter de rueda alta propulsado pr un motor monocilíndrico de cuatro tiempos alimentado por inyección electrónica y culata de cuatro válvulas SOHC que ofrece 12,5 CV potencia más que suficiente para moverse con soltura por cualquier ciudad del mundo. Además cuenta con unos cuantos detalles como la guantera en el manillar o el suelo plano que ayudan al usuario a cargar cosas en ella. Aunque el hueco bajo el asiento no es casi practicable, se vende como opción un baúl a juego con el color de la moto que en países como Italia saldrá vendrá de serie junto con el parabrisas.

La lista de accesorios es bastante grande, e incluso podemos encontrar una manta cubre-piernas que ajusta a la perfección con la Yamaha X-Enter. Pero lo más significativo es que podremos hacernos con una de estas por el módico precio de 2.890 euros. Los colores disponibles son Sky Blue (azul cielo) Avalanche White (blanco avalancha) Midnight Black (negro medianoche) El por qué de que no llegue este modelo a nuestro mercado lo desconozco, pero viendo que estará disponible en el resto de Europa no me extrañaría que algún importador paralelo se anime a traerlo.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Motoblog.it
Fotos via | Yamaha Press

Y decimos conductor de motocicleta ya que es lo que estaba haciendo en ese momento, no creo que se le deba dar la condición de motero o motorista a tal individuo. Pues tal y como anuncia su nombre en el video de las “hazañas” que subieron a Youtube, que publicamos en Motorpasión Moto, y que causaron mucho revuelo en la red, “Antonio” y su Kawasaki ZZR 1400 han sido detenidos. Bueno, detenido el causante de tal acontecimiento, la Kawasaki debe estar, como vulgarmente se dice, dando palmas con la orejas por tener lejos a ese jinete y deseando una vida mejor y más tranquila.

En fin, que el tema no es para bromear, ni mucho menos, de lo contrario que se lo digan a Capreolus, nuestro compañero de Circula Seguro que ampliando la noticia nos deja sus reflexiones y cita una serie de cuatro artículos de obligada lectura para saber si conocemos las normas de circulación. Ya no es por grabar ese video, que hay que reconocer el grado de estupidez de ese hecho. Es que como muchas veces hemos dicho, cuando te vengan ganas de dar ese acelerón o esa estripada, que a todos creo que nos ha pasado, hay que contar al menos hasta tres y pensarlo dos veces. Y ni que decir tiene que una tanda en circuito es más emocionante, más seguro y mirando la vertiente económica, bastante más barato que una sanción o multa de este calibre.

Vía | Circula Seguro
Foto | Flickr de xornalcerto
En Motorpasión Moto | Moto, más de 200 por hora, video, Youtube, Guardia Civil, internet y todo esto a la coctelera

Y decimos conductor de motocicleta ya que es lo que estaba haciendo en ese momento, no creo que se le deba dar la condición de motero o motorista a tal individuo. Pues tal y como anuncia su nombre en el video de las “hazañas” que subieron a Youtube, que publicamos en Motorpasión Moto, y que causaron mucho revuelo en la red, “Antonio” y su Kawasaki ZZR 1400 han sido detenidos. Bueno, detenido el causante de tal acontecimiento, la Kawasaki debe estar, como vulgarmente se dice, dando palmas con la orejas por tener lejos a ese jinete y deseando una vida mejor y más tranquila.

En fin, que el tema no es para bromear, ni mucho menos, de lo contrario que se lo digan a Capreolus, nuestro compañero de Circula Seguro que ampliando la noticia nos deja sus reflexiones y cita una serie de cuatro artículos de obligada lectura para saber si conocemos las normas de circulación. Ya no es por grabar ese video, que hay que reconocer el grado de estupidez de ese hecho. Es que como muchas veces hemos dicho, cuando te vengan ganas de dar ese acelerón o esa estripada, que a todos creo que nos ha pasado, hay que contar al menos hasta tres y pensarlo dos veces. Y ni que decir tiene que una tanda en circuito es más emocionante, más seguro y mirando la vertiente económica, bastante más barato que una sanción o multa de este calibre.

Vía | Circula Seguro
Foto | Flickr de xornalcerto
En Motorpasión Moto | Moto, más de 200 por hora, video, Youtube, Guardia Civil, internet y todo esto a la coctelera

Y decimos conductor de motocicleta ya que es lo que estaba haciendo en ese momento, no creo que se le deba dar la condición de motero o motorista a tal individuo. Pues tal y como anuncia su nombre en el video de las “hazañas” que subieron a Youtube, que publicamos en Motorpasión Moto, y que causaron mucho revuelo en la red, “Antonio” y su Kawasaki ZZR 1400 han sido detenidos. Bueno, detenido el causante de tal acontecimiento, la Kawasaki debe estar, como vulgarmente se dice, dando palmas con la orejas por tener lejos a ese jinete y deseando una vida mejor y más tranquila.

En fin, que el tema no es para bromear, ni mucho menos, de lo contrario que se lo digan a capreolus, nuestro compañero de Circula Seguro que ampliando la noticia nos deja sus reflexiones y cita una serie de cuatro artículos de obligada lectura para saber si conocemos las normas de circulación. Ya no es por grabar ese video, que hay que reconocer el grado de estupidez de ese hecho. Es que como muchas veces hemos dicho, cuando te vengan ganas de dar ese acelerón o esa estripada, que a todos creo que nos ha pasado, hay que contar al menos hasta tres y pensarlo dos veces. Y ni que decir tiene que una tanda en circuito es más emocionante, más seguro y mirando la vertiente económica, bastante más barato que una sanción o multa de este calibre.

Vía | Circula Seguro
Foto | Flickr de xornalcerto
En Motorpasión Moto | Moto, más de 200 por hora, video, Youtube, Guardia Civil, internet y todo esto a la coctelera

Hace muy poco tiempo comentábamos en estas páginas que nuestro piloto de Moto2, Marc Márquez, era operado y se recuperaba favorablemente de las lesiones que le han tenido en jaque durante la recta final de la temporada pasada. Hay previstos los primeros test y entrenamientos libres de la categoría Moto2 programados para los días ocho, nueve y diez de la semana que viene en el circuito de Cheste en Valencia pero en una escueta nota de prensa, su patrocinador, Repsol, comunica a los medios que Marc Márquez no estará presente en Cheste para los primeros test.

Marc Márquez fue intervenido en el Instituto Oftalmológico del Hospital Clínico de Barcelona y sigue recuperándose con una evolución positiva de sus problemas de visión. Se espera que pueda regresar pronto y pueda estar a punto pero su equipo ha preferido optar por la prudencia y no precipitar las cosas el primer entreno del año. Algo de mala suerte para nuestro grandísimo piloto mundialista con una lesión poco común en el ámbito de los grandes premios. Esperemos que no tarde mucho en volver a dar guerra encima de su Moto2.

Vía y foto | RepsolMedia

Todos conocemos el gusto (y el marketing) que tiene Valentino Rossi con los cascos que utiliza durante la temporada. Y sin necesidad de forzar mucho recordamos aquel casco con una espada que presentó a principios de 2007 para liderar su particular reconquista. Yo, que me he declarado seguidor de Valentino Rossi muchas veces, nunca me he tropezado con un casco que pudiera decir que me gusta o que me lo compraría. Pero he de reconocer que viendo las imágenes de este nuevo casco AGV casi casi me ha convencido. Y eso que con el tema de los cascos soy bastante especial, primero porque llevo gafas y no todos me entran bien y segundo porque ya he pasado por unos cuantos cascos “made in Italy” y si bien el diseño suele ser muy bueno, la fabricación casi siempre es bastante regular por muy caro que sea el casco.

Centrándonos en este nuevo diseño lo que más llama la atención es la nueva forma mucho más aerodinámica de la calota. Esta se ha fabricado en fibra de carbono y sólo se le han añadido el número 46 y algún texto en amarillo. La mentonera se ha estilizado bastante, y aunque sigue teniendo una pequeña toma de aire, parece que la principal ventilación ahora se hace en la parte superior de la visera. La parte trasera incluye una especie de spoiler que sigue más o menos la forma de la “joroba aerodinámica” del mono. En Motoblog.it esperan que pronto aparezca alguna versión mucho más colorida o que incluya la luna y el sol, pero yo me quedo con el casco tal cual está. Eso si, imagino que el precio de algo así no será precisamente barato.

A continuación podeis ver alguna foto más del casco en cuestión.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión Moto | El casco de la reconquista de Valentino Rossi a la venta

De nuevo llegamos a Honda Herreros a devolver a Honda Scoopy SH300i que nos habían prestado aunque un poco más mojados. Hemos aprovechado los últimos minutos con ella y durante la sesión de fotos para darle vueltas por arriba, por abajo, por dentro y por fuera y así poder contaros un poco más de este scooter de rueda alta.

Para empezar hablemos del hueco debajo del asiento. Es más bien escaso, algo que ya os podéis imaginar al contar con llantas de 16 pulgadas. Quizás el fallo más grande es que no coge un casco integral a no ser que, o bien sean los propios que tiene Honda a la venta (o Suomy, la marca que los fabrica para ellos), o alguna otra que tienen la parte inferior blanda. Pero casi los podemos contar con los dedos de la mano.

Incluso algún modelo de casco de los de tipo Jet un poco voluminoso tampoco nos cogerá. Por ello, Honda decidió sacar a la venta desde el año pasado varios de sus modelos con el baúl o top case trasero sin sobreprecio, y así poder alojar allí objetos voluminosos. La Honda Scoopy SH300i que probamos no lo llevaba instalado pero podéis ver cómo queda en la galería de fotos.

El hueco no está forrado y tampoco dispone de luz de cortesía, algo que se agradece cuando aparcamos en sitios oscuros, como por ejemplo en aparcamientos subterráneos y similares. Tampoco tiene toma de 12 voltios porque esta se encuentra alojada en una guantera sin cerradura situada tras el escudo, en la parte izquierda y con tapa de presión.

Son de estas típicas tapas que apretas una vez y se abre un poco y si vuelves a apretar se cierra. El hueco no es muy grande aunque sirve para guardar, por ejemplo, el mando del garaje o lógicamente, llevar cargando el móvil o similares. Eso si, comprobé que la tapa no se separa en exceso al abrirla por lo que con guantes es difícil enganchar el borde con los dedos para acceder a ella completamente.

Tanto para acceder al hueco bajo al asiento como al depósito de combustible, que se encuentra un poco más atrás, lo hacemos desde la propia cerradura de contacto mediante apertura remota, girando la llave hacia la izquierda. Estamos obligados por lo tanto a bajarnos de la moto para repostar.

Entre la guantera y la llave de contacto, la Honda Scoopy SH300i dispone de un gancho para llevar bolsas en su plataforma plana. A veces los inconvenientes en un lado te facilitan las cosas en otra. Al estar el depósito debajo del asiento disponemos de una plataforma completamente libre de obstáculos tanto para colocar los pies como algún objeto que no nos coja debajo del asiento.

Por último, y hablando un poco sobre consumos, durante la prueba medimos un gasto medio de 4,4 l/100, con un uso aproximado de un 40% de ciudad y un 60% de carretera, además de llevar pasajero. La capacidad del depósito de combustible es de 9 litros lo que nos arroja una autonomía teórica de aproximadamente algo mas de 200 kilómetros.

Como hemos podido ver, la Honda Scoopy SH300i ha demostrado su buena calidad en carretera y nos ha sorprendido con su agilidad en ciudad. Sólo un hueco demasiado justo debajo del asiento, resuelto al incorporar el top case de serie tachan un conjunto muy equilibrado.

Honda Scoopy SH300i

• Motor:
  • Tipo: Monocilíndrico 4 tiempos, SOHC, 4 válvulas y refrigeración líquida
  • Cilindrada: 279,1 cm³
  • Potencia max. dec.: 27 cv a 8.500 rpm
  • Par max. dec: 26,5 Nm a 6.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Automático; centrífugo
  • Cambio: V-matic
  • Transmisión: Correa V-Belt
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica de 35 mm, 102 mm de recorrido
  • Trasera: Unidad basculante con doble amortiguador, 95 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Disco hidráulico de 256 mm x 4,5 mm con pinza de tres pistones, disco taladrado (ABS en opción) y pastillas de metal sinterizado
  • Trasero: Disco hidráulico de 256 mm x 5 mm con pinza de un pistón, disco taladrado (ABS en opción) y pastillas de metal sinterizado. Sistema frenada combinada CBS
• Ruedas:
  • Delantera: 16 x MT2,75, neumáticos 110/70 16 (52S)
  • Trasera: 16 x MT3,50, neumáticos 130/70R 16 (61S)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.098 mm
  • Distancia entre ejes: 1.422 mm
  • Altura asiento: 785 mm
  • Depósito de combustible: 9 litros
  • Consumo medio medido: 4,4 litros
  • Peso en orden de marcha: 167 kg
• Valoración:
  • Motor: 8
  • Estabilidad: 7
  • Suspensiones: 6
  • Frenos: 8,5
  • Estética: 7,5
  • Acabados: 9
  • Comodidad del piloto: 7,5
  • Comodidad del pasajero: 8,5
  • Valoración media: 7,75
  • A favor: Motor en carretera, frenos
  • En contra: Hueco escaso bajo el asiento, suspensión trasera blanda, posición de interruptor de intermitentes
• Precio: 4.479 € + 250 € matriculación (4.989 € + 250 € matriculación la versión ABS)
• Accesorios:
  • Escape: Akrapovic Slip On EC (Ficha Técnica) – 425 €
  • Variador: J. Costa EVO 2 (Ficha Técnica) – 250 €

Honda Scoopy SH300i

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Nota: La Honda Scoopy SH300i fue cedida por el concesionario Honda Herreros. Los gastos de gasolina han sido asumidos por el editor. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

En Motorpasión Moto | Honda Scoopy SH300i, prueba (características y curiosidades), Honda Scoopy SH300i, prueba (conducción en ciudad y carretera), Honda Scoopy SH300i, prueba (conducción en autopista y pasajero)

Carmelo Ezpeleta, el CEO de Dorna Sports parece que va manteniendo contactos con los fabricantes que participan en el campeonato del Mundo de Motociclismo en la categoría de MotoGP. Estos contactos ya no se sabe si son reuniones cordiales para atajar el problema del excesivo gasto en competición o pulsos en toda regla a tenor de las declaraciones recientes de algunos de éstos como las que ha hecho hace pocos días el cabeza visible de HRC, Shuehi Sakamoto.

Una de las propuestas planteadas es que cada fabricante disponga de dos motos para leasing o alquiler al resto de los equipos satélite con un precio pendiente de determinar. Otra de las propuestas en el aire es la de reducir las motos por piloto y temporada. Algo así como la moto única. El CEO de Dorna dice seguir trabajando para acortar la diferencia entre las motos oficiales y las CRT aunque mi opinión personal es que ese punto no esta en manos de Carmelo Ezpeleta de no ser que tenga el reglamento en una mano y la tijera en la otra. El 23 de marzo en Jerez coincidiendo con la segunda ronda de test se celebrará una nueva reunión, sobre todo para tratar el precio de las motos de leasing. Seguiremos informando.

Vía | MotoGP.com
Foto | RepsolMedia
En Motorpasión Moto | Alquiler de MotoGP a un millón de dólares por temporada, paisa barato, barato

Hoy terminó la jornada de entrenamientos oficiales en el circuito malayo de Sepang donde Casey Stoner, aun si estar al 100% de los problemas de espalda, ha vuelto a dominar la clasificación sin grandes problemas. El australiano ha sido el único capaz de bajar de los dos minutos y, por si fuera poco, se ha adjudicado la mejor vuelta jamás dada en el trazado. Las 1000cc están ya haciendo de las suyas y con gente como Stoner a sus mandos el crono no de Sepang no será el único en caer en 2012.

Aunque esa vuelta que ha dado el australiano le da una ventaja de cuatro décimas sobre el segundo mejor tiempo a cargo de Jorge Lorenzo, éste último ha podido mejorar el paquete electrónico de su Yamaha M1 logrando un ritmo por vuelta demoledor que hace tener confianza en el margen de mejora. De todos modos, parece que el dúo a batir esta temporada volverá a ser el del canguro y la Honda.

Los tiempos han mejorado en general para todos pero la lluvia que ha empezado a caer sobre el asfalto a partir del medio día ha acabado con la posibilidad de ir un paso más allá. Dani Pedrosa se ha metido entre las dos Yamaha con un tiempo calcado al del mallorquín, confirmando su buen estado de forma. Valentino Rossi ocupó el lugar que merece y se ha clasificado en quinta plaza como la mejor Ducati, una décima más rápido que Héctor Barberá con la Ducati “GPZero”. Algo deben estar haciendo bien en Ducati cuando han conseguido, por fin, consolidarse como el tercer equipo: un buen lugar desde el que planear el asalto del podio. Álvaro Bautista, por su parte, ha seguido con su adaptación a la Honda y ha vuelto a mejorar los tiempos de ayer.

De las CRTColin Edwards ha vuelto a ser el más rápido, de nuevo mejora y acorta la distancia entre la mejor CRT y la peor prototipo oficial en tres segundos. A un mundo siguen Jordi Torres, Iván Silva y Robertino Pietri, quienes tendrán que mejorar muchísimo su rendimiento si pretenden luchar en igualdad de condiciones con el resto de motos low cost.

Clasificación del tercer día de entrenamientos en Sepang:

• 1 Casey Stoner Repsol Honda Team 1:59.607 – - 21
• 2 Jorge Lorenzo Yamaha Factory Racing 2:00.198 +0.591 +0.591 35
• 3 Dani Pedrosa Repsol Honda Team 2:00.256 +0.058 +0.649 26
• 4 Ben Spies Yamaha Factory Racing 2:00.495 +0.239 +0.888 16
• 5 Valentino Rossi Ducati Team 2:00.824 +0.329 +1.217 42
• 6 Hector Barbera Pramac Racing Team 2:00.929 +0.105 +1.322 40
• 7 Cal Crutchlow Monster Yamaha Tech 3 2:01.108 +0.179 +1.501 26
• 8 Andrea Dovizioso Monster Yamaha Tech 3 2:01.257 +0.149 +1.650 40
• 9 Alvaro Bautista San Carlo Honda Gresini 2:01.384 +0.127 +1.777 34
• 10 Nicky Hayden Ducati Team 2:01.729 +0.345 +2.122 19
• 11 Stefan Bradl LCR Honda 2:01.894 +0.165 +2.287 38
• 12 Karel Abraham Cardion AB Motoracing 2:02.218 +0.324 +2.611 38
• 13 Katsuyuki Nakasuga Yamaha Factory 2:02.334 +0.116 +2.727 27
• 14 Franco Battaini Ducati Team 2:03.033 +0.699 +3.426 35
• 15 Colin Edwards NGM Mobile Forward Racing 2:04.722 +1.689 +5.115 36
• 16 Ivan Silva Avintia Racing 2:08.225 +3.503 +8.618 41
• 17 Robertino Pietri Avintia Racing 2:09.640 +1.415 +10.033 16
• 18 Jordi Torres Avintia Racing 2:10.184 +0.544 +10.577 29

Fotos vía | Repsol Honda, Ducati Corse
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012

Malas. Malísimas. Pésimas noticias las que llegan desde las islas británicas. Y es que el ocho veces ganador del Tourist Trophy, Ian Hutchinson, se ha vuelto a fracturar la tibia y el peroné izquierdos. No sufrió ninguna caída sino que en una exhibición sobre tierra Ian apoyó de mala manera la pierna, suficiente para acabar con los dos huesos. Recordemos que ésta misma lesión fue la que le mantuvo apartado de la competición hasta finales del año pasado y obligó a perderse la última edición del TT. Aquel momento le ha costado 16 operaciones y varios injertos de piel. Según las últimas noticias una lesión de este tipo le mantendrá fuera de los circuitos al menos 12 semanas, perdiéndose la pretemporada y el comienzo del British Superbikes.

Pero Hutchy, como le llaman, había logrado recuperarse al 100% e incluso había recuperado lo más importante: la sonrisa y las ganas por competir. De hecho ya se había estado probando con el equipo Swan Yamaha en la pasada edición del Gran Premio de Macao. Aquella participación le sirvió además para que los actuales campeones del BSB confiaran en sus posibilidades para formar equipo con Tommy Hill en 2012.

Un vistazo al pasado

En 2010 Hutchy vivió el mejor momento de su carrera deportiva. En una inolvidable semana de carreras el inglés se alzó con cinco victorias en las distintas categorías del TT. Para su desgracia aquel año también le tenía guardado el mayor contratiempo al que se hubiera enfrentado.

Fue en la carrera de Supersport del British Superbikes, en Silverstone 2010, cuando en una primera curva empapada de agua se veía involucrado en una caída múltiple. En aquel mismo lugar, aquel mismo año, pero en la categoría mundial de Supersport Joan Lascorz hizo fuerza para luchar y superar lo que la mala suerte le había destinado.

En nombre de todo el equipo le deseamos una pronta y buena recuperación para volver a disfrutar viéndole sobre una moto, en el BSB o en cualquier road race a la que se apunte.

Vía | MCN
En Motorpasión Moto | Ian Hutchinson

La aventura de Antonio Maeso en el Tourist Trophy parece que acaba de empezar. Os contábamos hace un tiempo cómo el madrileño había puesto en marcha un proyecto colaborativo con el que participar con él en el TT 2012. Son muchos ya los que han arrimado el hombro y están haciendo posible la aventura de un piloto de la vieja escuela cuyo sueño es ganar la carrera más peligrosa del mundo. Ayer nos enterábamos gracias a Twitter de que Triumph acababa de ponerse en contacto con Antonio para hablar sobre un posible equipo para su proyecto en el TT.

Le preguntamos y descubrimos que, si bien aún no es nada, la fábrica se habría interesado en él para formar una estructura, no para 2012, sino para la próxima temporada en 2013. Esperamos por tanto que los resultados de este año acompañen a uno de los pocos representantes del país en la prueba y termine de convencer a los presentes.

De ser así Maeso tendría la oportunidad real de hacer un gran papel en esa edición. Sin embargo hay que tener los pies en el suelo y recordar a todos que debemos concentrar los esfuerzos en 2012. Seguiremos pendientes de cualquier noticia que se produzca al respecto.

Vía | Antonio Maeso
En Motorpasión Moto | Antonio Maeso nos descifra los secretos del trazado del TT

Ha costado, pero al final ha llegado el momento. Pere Navarro ya tiene sustituta para recoger el testigo de la labor que ha estado ejerciendo durante estos años al frente de la Dirección General de Tráfico. María Seguí ha sido la elegida para ocupar su puesto. Pere ha aguantado incluso en 2012 como director de la DGT y parecía que el momento de sustituirle no llegaría nunca. De hecho, fue noticia cuando Jorge Fernández, ministro del Interior, subrayaba que no era esa una de sus prioridades en 2012, incluso hasta Mariano Rajoy alababa su trabajo.

Pere se va con los números de su parte y contento de haber hecho bien su tarea pues, a pesar de haber perseguido al motorista en más de una ocasión, sí ha conseguido reducir el número de accidentes y víctimas, pese a quien le pese. Por otro lado, María Seguí, es doctora en Medicina y ha dedicado su trayectoria profesional y vocacional a la prevención de las lesiones en accidentes de tráfico, como demuestra su tesis doctoral sobre la implantación del airbag.

A día de hoy es directora general de Salud Pública, Drogodependencias y Consumo en Castilla La Mancha aunque mañana mismo pasará a ocuparse del tráfico de nuestro país. Esperemos que el número de accidentes y víctimas siga en descenso y que en esta ocasión sí se vea la moto como una solución a los problemas y no como “el problema”.

Vía | Público

Estamos acostumbrados a ver unos espectaculares vídeos promocionales de los nuevos modelos de KTM. Pero en esta ocasión el Común de Ordino ha abierto un expediente sancionador al actual campeón del Dakar Cyril Despres y a Cédric Gracia pilotos que grabaron un vídeo promocional de KTM circulando por varios senderos por los montes del Principado.

Se da la casualidad que tanto Cyril Despres como Cédric tienen su residencia en Andorra por lo que a buen seguro que son buenos conocedores del terreno por donde se rodó el spot de la nueva KTM Freeride 350. Precisamente uno de los caminos por los que rodaron con sus motos es el que lleva a la cima del Casamanya. Terreno por el que al parece hay que tener permiso para poder llegar hasta allí con un vehículo a motor.

Como podemos ver en el vídeo grabado a finales del 2011, la subida al Casamanya se realiza por senderos bien delimitados y no se aprecia que vayan campo a través. Pero parece ser que los ecologistas hicieron presión en el Común de Ordino para que se expedientara a ambos pilotos. Cyril Despres se apresuró a informar que para realizar el vídeo se solicitaron los premisos necesarios a las autoridades de la localidad. Pero parece que estas ni lo concedieron, ni lo denegaron. Típica actuación Administrativa copiada de nuestro país.

Y también como en España la multa que les puede caer a los pilotos, son sanciones administrativas que van entre los 50 y los 500 Euros a cada piloto, que a buen seguro no supondrá un desequilibrio muy grande en las cuentas de KTM.

Vía | Ara

El Althea Racing ha presentado hoy a todo el grupo de profesionales que se embarcarán en la aventura de Superbikes de esta temporada. Después la historia con final feliz que protagonizó Ducati y el equipo en 2011 parece que todo vuelve a la normalidad continuando con el trabajo y el esfuerzo diario. No hay grandes cambios respecto a la última campaña y la llegada del campeón de STK1000, Davide Giuliano, y de Telecom Italia como nuevo patrocinador son los hechos más destacables.

Sin embargo Telecom no llega como patrocinador principal y los colores del equipo apenas se han modificado. Así como tampoco la Ducati sobre la que se trabaja, que no deja de ser la Ducati 1098R de Xerox pero desarrollada hasta alcanzar sus límites – de hecho, bajo esa denominación estaba inscrita en 2011 –. Se acerca por tanto un año complicado para el defensor del título. Por supuesto allí estuvieron los de siempre y Carlos Checa, actual campeón, no se perdió la presentación de la que será su fiel compañera.

Carlos Checa:

Prefiero no decir demasiado, ¡es imposible hacer predicciones cuando se trata de carreras! Sabemos que esta temporada que llega será complicada, habrá una pelea muy dura y nosotros lucharemos con más o menos la misma moto que en pasadas campañas. Dicho esto, estoy confiado y no puedo esperar para de estar de vuelta en el circuito con el equipo, daremos el máximo por defender el título.â€�

Coged asiento, que a finales de mes ya tendremos la primera carrera en Phillip Island. ¡La competición está de vuelta!

Vía | Althea Racing